© Черно море

Кап. Валентин Енчев

Новината е дългоочаквана.Конвенцията на Международната морска организация (ИМО) влезе в сила от 8 септември м.г. Държавите обаче се затрудняват всичките им кораби изведнъж да отговарят на нейните изисквания. Става дума за монтирането на изключително скъпи системи, и то само от одобрен тип, на определени производители и всяка от тях е в зависимост от големината на кораба, броя на баластните танкове и т.н. Затова ИМО даде съгласие с допълнителни резолюции да бъде отложено влизането в сила на изискването за поставяне на системи на всички кораби. В общи линии процесът ще приключи към 2022 година.

Тоест, постепенно корабите, когато излизат на док, ще трябва да ги монтират, каза кап. Енчев. Но така или иначе, след като конвенцията вече е в сила, държавата ни дори още да не я е ратифицирала, корабите под българско знаме, когато посещават пристанища на страни, които са се присъединили към нея, те трябва да отговарят на новите изисквания. И тук отговорността е повече на корабособственика, който трябва да осигури съответствието, нищо, че знамето на кораба му не е на държава, страна по конвенцията. А съответствието основно се удостоверява от класификационни организации, упълномощени да проверяват корабите, обясни кап. Енчев.

Когато корабът тръгва да извършва плаване между две отдалечени пристанища на различни морета и е без товар или с ограничено количество товар, за да осигури своята устойчивост, трябва да вземе баластните води. Това го прави в район, който може да е на другия край на света, и водите са пълни с различни живи организми. Пристигайки в пристанище, което е на съвсем друго море, и започва да товари, корабът се освобождава от този баласт. И го изхвърля в съответното пристанище заедно с микроорганизмите и други морски видове , които са външни за тази екологична система, тоест пришълци. Ако намерят добри физикохимични условия в новата среда, те започват да се размножават, като се хранят с морски видове, които са част от хранителната верига в новия регион. В резултат на това след някоя друга година еколозите сигнализират, че една или друга популация е силно ограничена или унищожена. Променя се част от екосистемата. Така се получи с черноморската мида след преселването на рапаните, които са типични за японските морета. Така се появи ктенофората Мнемиопис лейди, а после и Берое овата... Има още много примери.

Не че до този момент нямаше законодателство. Има и в него е казано, че баластът се подменя надалеко и на дълбоко, където обикновено има съвсем малко животински организми. Възприет е принципът това да се прави на 200 мили от брега и минимум на 200 метра дълбочина, поясни кап. Енчев. Причината това да не се приема за най- добрия метод е свързана с устойчивостта на кораба. Смяната на баласта в открито море влияе на основните му показатели и крие рискове за неговата стабилност във водата. С новите изисквания по конвенцията в баластните танкове на корабите трябва да бъдат поставени системи, които да унищожават живите организми във водата. Тогава може да бъде взет баласт по пътя към друго пристанища и докато пристигне, системата ще е унищожила всичко в него. И корабът вече може спокойно да изхвърли баластната вода в самото пристанище, защото в нея организмите са на безвредно ниско равнище.

И тук възниква следният проблем. Ако държавата не е ратифицирала конвенцията, нейните кораби могат да идват без такива системи и, разбира се, да изхвърлят баластните води, в които има микроорганизми. Красноречив пример е пристанище Варна-изток, през което се извършва голям износ на зърно. Идват празни кораби под баласта, товарят по 20-30-40 хиляди тона зърно и през това време трябва да се освобождават от него. Така в пристанището постоянно се изхвърлят огромно количество баластни води. Нашите еколози следят дали този баласт е бил подменян в открито море на принципа 200-200 и практически това е единственият начин към момента да се опитваме да опазим морската екосреда. Капитанът е длъжен да подменя баласта на базата на съществуващи до момента резолюции в международното законодателство, тоест на ИМО, когато той няма такава система.

Всичко това ще продължи още няколко години, докато и последният кораб влезе на док за класов ремонт, за да бъде приведен към изискванията на баластната конвенция.

Скорошната ратификация на конвенцията е полезна за България, смята директорът на дирекция "Морска администрация" - Варна. Защото нашите пристанища ще бъдат максимално защитени от екологична гледна точка. Какви задължения има държавата след ратификацията на конвенцията? В случая едната опция са корабите, които влизат в нашите пристанища, да имат пречистваща система. Другата е те да сдават баластните си води на брега, но това могат да го правят само там, където има приемни съоръжения. Конвенцията не задължава нашите пристанища да имат приемни съоръжения за баластните води. Има само изискване пристанищата да имат приемни съоръжения за седиментните води (утайките на дъното на танковете), където има голямо количество живи организми. Те задължително се сдават само на брега, а не и във водата, което е задължение на пристанището.

Задължението на държавата е да осъществява контрола. И тук възниква един от още нерешените проблеми на баластната конвенция, каза още кап. Енчев. Независимо, че има написани много ръководства, дори държави, които са ратифицирани конвенцията, още не знаят как да осъществяват контрола. Защо? Корабът има сертификат, че разполага със система, която е работеща, но някой трябва да е сигурен, че тя наистина работи. Защото ние можем само да го предполагаме на базата на документа, който ни се представя. Разполагайки с пречистваща система, корабът може спокойно да изхвърля в нашето пристанище баластните си води, които вече не е нужно да подменя в открито море, независимо, че ги е взел от друг континент. И ние трябва да сме убедени, че неговата система наистина работи, обясни шефът на "Морска администрация" - Варна. После, независимо, че има гаранция, един ден тя може просто да спре да унищожава организмите под заложения максимум. Така че нашите инспектори трябва да могат винаги да проверяват нейната годност. Но все още не е ясно с какви прибори и как това ще го прави? Тук проблемът е, че се налага много бързо да става установяването на съответствието в баластните води спрямо изискванията за различните видове бактерии, микроорганизми. Ако това се прави в лаборатория, където резултатите могат да излязат след една или две седмици, става практически безсмислено, защото корабът тръгва най-късно след ден-два или три. И той трябва да изхвърли баласта си.

Нужен е механизъм за вземане на пробите и начина на анализа им. Моите колеги, които присъстват на различни семинари в Европа, казват, че държавите, ратифицирали документа, все още не са наясно как ще осъществяват този мониторинг. По тази причина фактът, че България не е сред първите, присъединили се към баластната конвенция, се оказва, че има и своята положителна страна. В скоро време, когато го направи, дотогава вече и този проблем трябва да бъде изяснен и наистина да бъде гарантирано, че екологията на цялото европейско морско крайбрежие ще бъде надеждно защитена, допълни кап. Енчев.