Мащабно мислене
Бавният изход, който Европа прави от кризата, не е повлиял на мащабните й планове. Ясен знак даде еврокомисарят по транспорта Виолета Булк. Според нея ядрото на евротранспорта трябва да бъде готово до 2030 г., а дотогава трябва да се възползва от възможностите на механизма "Свързана Европа" и инвестиционния план на Европейската комисия на стойност 315 млрд. евро. Съюзът не може да си позволи да не развива Трансевропейската транспортна мрежа, тъй като тя е основният път за осигуряване на растеж, работни места и конкурентоспособност. Съюз с транспортни бариери блокира развитието на единния пазар.
Резултатът
Разпределението на еврофондовете в сектора до 2020 г. ще се извършва и на база изследванията. Парите по проектите ще се осигуряват по механизма Свързана Европа, а със задачата за подбор на TEN-T проекти са натоварени Хенинг Кристоферсон, бивш вицепрезидент на Еврокомисията, Курт Бодевиг и Карло Секи. Тримата вече представиха плановете си пред транспортните министри на страните членки в последния месец на миналата година. През тази година всеки от тях ще представи план за развитие на коридора, който координира. Истинската живителна мрежа на единния пазар ще свързва 94 основни пристанища с прилежащи пътни и железопътни артерии, 38 ключови летища с жп връзки към основните градове, 15 хил. км високоскоростни железопътни линии и 35 трансгранични връзки между тях.
Де е България?
Два коридора на централната мрежа пресичат територията на страната ни. Коридорът "Ориент/Източно Средиземноморие" свързва германските пристанища Бремен, Хамбург и Росток, минавайки през Чешката република и Словакия, с разклонение, пресичащо Австрия, и продължава по-нататък през Унгария към румънското пристанище Констанца, българското пристанище Бургас, с връзка към Турция, гръцките пристанища Солун и Пирея, както и към Кипър чрез "морска магистрала". Той включва железопътни трасета и автомобилни пътища, летища, пристанища, железопътно-автомобилни терминали и вътрешните водни пътища по река Елба. Основният проблематичен участък е железопътната отсечка Тимишоара - София. Коридорът "Рейн - Дунав" свързва Страсбург и Манхайм чрез две паралелни оси в Южна Германия - едната по протежение на Майн и Дунав, а другата през Щутгарт и Мюнхен, с разклонение през Прага и Жилина до словашко-украинската граница, като достига, след като е преминал през Австрия, Словакия и Унгария, до румънските пристанища Констанца и Галац. Той включва железопътни трасета и автомобилни пътища, летища, пристанища, железопътно-автомобилни терминали и вътрешните водни пътища по река Майн, канала Майн - Дунав, цялото поречие на Дунав от Келхайм надолу по течението на реката, както и река Сава. Основните проекти премахват проблематичните зони по вътрешните водни пътища и железопътните участъци Щутгарт - Улм и Мюнхен - Фрайласинг.
Ориентири
Европейската транспортна мрежа ще бъде изградена на две нива - централна и широкообхватна. Първата трябва да бъде готова до 2030 г., а захранващата я широкообхватна мрежа - до 2050 г. Двете нива на мрежата включват всички видове транспорт. У нас централна роля ще имат пристанищата в Бургас и Русе, докато за пристанище Варна е определена второстепенна роля, сочи последното изследване, установи Maritime.bg. Всъщност в публикувания през декември м.г. доклад няма и една дума за ролята и перспективите пред варненското пристанище, тъй като то изобщо не влиза в Трансевропейския транспортен коридор. Сред пристанищата с централна роля по него, освен в Бургас, са още 11 порта в Гърция, Германия и Кипър. Според евроизчисленията коридорът, който включва Бургас, има нужда от най-малък обем инвестиции за развитие. В доклада се посочва, че до 2020 г. в Бургас трябва да се реши проблемът с осигуряването на алтернативни горива. "Пристанище Бургас е най-голямото и най-натовареното българско пристанище", констатира още изследването. Проектите за развитие на второстепенните - широкообхватни обекти, сред които е и пристанище Варна, ще станат ясни след 2030 г.
10 години, 10 плана
Липсата на дадено пристанище в общия коридор не означава, че то няма да се развива, а попадането му в него не гарантира финансови облаги ангро, коментираха специалисти пред Maritime.bg. Защо все пак Варна не попада в коридора, е въпрос, на който трудно може да се отговори предвид факта, че решението е взето преди 5 години. Не може обаче да се подмине като вероятна причина фактът, че индустрията в града няма единна позиция за развитието на пристанището. През последните 10 и повече години тезите за бъдещето на порта са десетки. Почти през година и половина генерално се променя идеята за пристанището, зад която застават различни организации и лобита. Само тук могат да се видят пристанищни специалисти, защитаващи един курс за развитие на порта, а 12 месеца по-късно са вече с диаметрално различна позиция. За да дойде 2015 г., когато варненските спецове ще организират поредната кръгла маса за бъдещето на порта - вероятно през другия месец. Това са сигнали, които най-ясно подчертават несигурната среда във Варна. Специалисти са убедени, че и те са взети под внимание при анализиране на отделните коридори, което в крайна сметка завършва с определянето на варненския порт като второстепенен.