Генезиса на проблема е с многогодишна история. Интензивното застрояване на града, без да се развие подходящата инфраструктура, без устойчива визия за спецификата на икономическата зона и пораженията върху природните ресурси, както и политическата и управленска недостатъчност ще доведат до нови беди. Затова е нужно с европейски стандарт да се обоснове последователната стратегия и да се пристъпи към оптимизиране на дейностите в икономическата зона. Идеята да се строи ново пристанище на "Максуда"(сухото пристанище) е нецелесъобразна и ще стане причина да се засипят още 283 дка езерни площи като продължение на градското сметище. Прозират корпоративни интереси, чиято цел е да се остави пристанище Варна- Запад за се засипва безхаберно от шлама на частна фирма. В резултат на това апетитните южни брегове ще се застрояват тотално. Стигна се вече до тъжната констатация, че бе намалена и границата на газене на морските кораби до 9 м.
Световната практика смята, че пристанищните кейове са пречка за дългосрочно и устойчиво развитие. Възторжените последователи на местенето на Варненското пристанище се заиграват с товарооборота на пристанището на съседна Констанца. Ще напомним обаче, че Констанца има 12 км вълнолом в морето, а корабите на Варненското пристанище достигат до 22 км навътре в сушата. Класически са примери с европейските атлантически пристанища, развити в дълбочина на сушата: Хамбург -117 км, Антверпен - 87 км, Лондон - 76 км, Ротердам - 32 км. Трудно утвърденият устройствен план ще обслужи нездрави интереси за сметка на привлекателна и природосъобразна визия за града.
Варненското пристанище е най-голямото на черноморската граница на ЕС и заслужава подобаващо бъдеще.
* Академик Марин Деведжиев е председател на Българското геополитическо дружество
Източник: в. "Стандарт"