©

Получава се задръстване - имаме 120 вагона, които не можем да измъкнем, заяви за в. "Черно море" Иван Вълчев, началник на "Фериботно плаване" в БМФ. При тази ситуация често се нарушава договорената практика в обслужването на корабите на двете страни, каза още той. В края на миналата година получихме писмо, в което се предлага възстановяване паритета, както е по договора ни - да се обработва един техен кораб, после един наш. За съжаление това изискване не се спазва. На нашето фериботно пристанище паритетът също непрекъснато се нарушава от страна на БДЖ "Товарни превози", добави Иван Вълчев.

Според него има изрично указание на министъра на транспорта, което задължава железопътната ни компания да спазва договорените условия за обслужване на корабите на двата оператора по линията Варна - Кавказ. След като тя не ги спазва, явно нужна е по-твърда политика от страна на министерството. Това може да стане с въвеждането на задължителен за БДЖ план график на заявените товарни превози по линията, в който да се прилага изискването за равнопоставеност, подчерта шефът на "Фериботно плаване" в БМФ.

Другият сериозен проблем заради който се бави обслужването на корабите по линията, е тежкото състояние на втория преходен мост на Фериботен комплекс Варна. В. "Черно море" припомня за сагата от проточилия се с години ремонт на първия мост от страна на Националната компания "Железопътна инфраструктура", собственик на съоръженията. Накрая, когато беше приключен, се оказа, че той не може да приема малките фериботи, които обслужват линията Варна - Кавказ. Причината е в допуснатото разминаване в междуосията на вагоните, което налага използването на тъй наречените отбивачки. Сега с него се обслужват само големите фериботи, а за другите остана втория мост, който е силно амортизиран и трябва също да бъде ремонтиран. По думите на превозвачи вече има няколко случая на дерайлирали вагони, заради тежкото състояние на жп съоръжението. А в случая става дума за цистерни пълни с пропан-бутан и ако някоя от тях се обърне и пламне последиците ще бъдат ужасни. БДЖ се оправдава с тежкото си финансово състояние. Парадоксалното в случая е, че единствената печеливша дейност на БДЖ в този момент е точно на фериботния комплекс с операциите по смяна на талигите и обслужване на вагоните.

В началото на миналата година имаше готовност на ДП "Пристанищна инфраструктура" да инвестира в ремонта на железопътната част на ФК - Варна. Според тристранното споразумение между ДП "Пристанищна инфраструктура" (ДППИ), БДЖ и НК "Железопътна инфраструктура", този вид ремонти в комплекса се извършват от жп дружеството, като съответната част от стойността им се възстановяват от пристанищния оператор. Явно е, че това споразумение не върши работа и в края на декември 2013 г. с решение на тогавашния транспортен министър собствеността на най-важната инфраструктура - преходните железопътни мостове, трябваше да се прехвърли, като част от изчистването на стари вътрешнофирмени задължения. Идеята бе да отиде към ДППИ, което да поеме цялостното управление на комплекса. Тогава от "Пристанищна инфраструктура" увериха, че разполагат с нужните средства, но нямат право да ги влагат в чужда собственост. Ако прехвърлянето на съоръженията стане факт, предприятието веднага можело да започне ремонта на втория преходен мост, който обслужва линията Варна - Кавказ. Развитието на комплекса и на фериботните връзки в Черно море щяло да осигури достатъчно товари, които да компенсират средствата на ДППИ, вложените в ремонта, увериха от предприятието. Устойчивият правен статут е задължително условия да се тръгне и към концесионирането на ФК Варна, заяви тогава за в. "Черно море" Георги Минчев, зам.- председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика. По неговите думи опитът на другите в региона и света показва, че въпреки немалкото грешки, това е единственият път за модерното развитие на комплекса. Той е убеден, че ще има инвеститорски интерес към ФК, който е стратегически не само за Варна, но и за съседни балкански страни, тъй като е свързан с транспортните коридори между Европа, Централна Азия и Русия. Очакваше се само постановлението на Министерския съвет, с което да реши въпроса със собствеността на съоръжението и най-после да бъде разсечен гордиевият възел от проблеми, които застрашават да блокират дейността на фериботния комплекс. От ДППИ, обаче заявиха, че все още няма такова решение. И така патовата ситуация остава.

За реалните перспективи пред развитието на фериботната линия Варна - Кавказ, красноречиво говорят данните за обработените товари през изминалата година, която не може да се определи като най- благоприятната.

Увеличен е вносът на пропан бутан, като до доставени общо 94 517 тона през фериботния комплекс, сочат данните към 31 октомври. Доставките по фериботната линия Варна - Кавказ са направени с 2894 жп цистерни, превозени с трите фериботни кораба - руските "Авангард" и "Славянин", и новия български "Варна". Това е със 7402 тона и с 331 жп цистерни повече от същия период на 2013 г. Пропан-бутанът представлява 89% от общия импорт по линията Варна - Кавказ. Това означава, че с трите фериботни кораба се осигурява голяма част от екогоривото за градските таксиметров транспорт и за част от предприятията от хранително-вкусовата промишленост, като хлебопекарни и др. В същото време по линията са заминали общо 522 пълни вагона, от които 399 с общо карго предимно за Турция, 62 с магнезит, 32 със строителни материали, 14 с хранителни стоки, 13 с козметика и др.

Фериботният комплекс Варна има капацитет годишно да транспортира и обработва около 3,2 млн. т. товари, от който се използва минимална част. ФК може да се развие като логистичен център в съвместимост и единен комплекс с другите пристанища във Варненски регион. Това сочи анализът в предпроектно проучване по ТРАСЕКА на "Интермодален терминал и товарно селище във Фериботен комплекс Варна". Това кореспондира с проекта, по който България е бенефициент - "Подобряване на морските връзки между ТРАСЕКА и ТЕН-Т коридори".