© Varna24.bg

Конференцията беше организира от ред неправителствени организации, сред които БАМК, БАКБА и БАК. Основен организатор е Изпълнителна агенция "Морска администрация", конференцията ще бъде под егидата на Министърът на транспорта информационните технологии и съобщенията Александър Цветков.

В интервю, к.д.п. Христо Папукчиев, коментира проблемите поставени от Жозе Мануел Барозу в "Зелена книга за бъдещата морска политика на Европейския съюз относно бъдещата морска политика на ЕС - европейско виждане за океаните и моретата".

"Трябва да се обърне внимание и на други форми на незоконна дейност, като например пиратството. През 2004 година почти 20% от всички плавателни съдове, нападнати от пирати и въоръжени грабители, са плавали под флага на Европейския съюз. Понастоящем се полагат усилия за борба с пиратството на международно (визирайки ИМО, б.р.) и регионално (особено от крайбрежните държави в протока Малака, б.р.). Като се има предвид, че зависимостта на Европа от превоза на море за износ и внос нараства и че Европа доминира в този вид превози в световен мащаб, размишленията върху бъдещата стратегия на европейските военноморски флоти, трябва да включват и ролята им в предотваряването и борбата с пиратството. Трябва да се обмислят и други инструменти, например конкретни мерки за оказване на помощ на крайбрежните държави, за да се справят с този проблем, в съответствие с националните стратегии за развитие съгласувани с Европейския съюз", пише Барозу, припомня капитан Папукчиев.

По думите му почти преди две години на 21 Януари 2009г. по време на Семинар на Европейската комисия по въпросите на пиратството и въоръжените нападения срещу корабоплването, който се е състоял в Брюксел са били дадени ясни сигнали за реалната опасност пред, която ще бъде изправена България, ако проблемите в Африканския рог се задълбочат. 

Още през 2009 година Европейската комисия предупреди, че ако корабоплавателните пътища до Северна и Югозападна Европа, бъдат изменени и Суец канал бъде избегнат, то редица държави ще пострадат и ще станат по-икономически маргинализирани. Като страни, които биха поели този удар бяха посочени България, съседна Румъния и бившите страни от СССР, коментира Папукчиев.

Имало ли е български представители по време на този семинар?
- Очевидно семинарите и дискусиите в Европейския съюз, не стават без присъствието на представители от страните членки. За предметния семинар повече от вероятно освен български евродепутат, там са присъствали физически и висши представители на МТИТС (ИАМА и Дирекция "Управление при кризи и евроатлантическо сътрудничество").

Капитан Папукчиев, материализираха ли се проблемите, които бяха поставени още преди две години?
- За съжаление виртуалната опасност за изтеклия период вече се е материализира и част от корабния трафик действително се пренасочи през райони с по ниска заплаха за корабособствените, товарособствениците, застрахователите и не на последно място-екипажите.

Безапасността и сигурноста на корабоплаването са обективно различни категории фокусирани във взаимно неприложни полета. В случая двете категории са в симбиоза и перспективата е по обясними причини някой да плати цената за дисперсията между сигурност и безопасност.

В основата на това каква цена ще плати България, лежи излизането от настоящата икономичестка криза и дали то включва пренареждането на глобалния пъзел от макро и микро интереси с военно политичестки глобален и локален характер.

Според различни проучвания и мнения на експерти, първият удар ще бъде поет от пристанищата? До каква степен ще пострадат нашите портове?
- На този въпрос бих искал да отговоря с анализ на това какъв избор имат корабособтвениците/корабните оператори и товарособсвениците относно усложняване на ситуацията в проблемния регион!

Да продължават с традиционното транзитиране през Суец канал в условия на повишен риск и екстра разходи за сигурност, или да пренасочат транзита на корабите покрай нос Добра надежда-съответно с адекватно ескалиране на разходите за наем и товар, пропорционално на времето необходимо за реализацията му.

Несъмнено по-горе казаното, може да се квалифицира като триада: засегнати страни, последствия, очакван ефект. 

Сред засегнатите страни на първо място-Египет, след това средиземноморските и черноморските държави, портовите терминали и пристанищни оператори, играчите в морската индустрия и не не последно място потребителите на стоки и услуги.
Транзитът през Суец канал повече или по малко включва следния портфейл: застраховка военен риск, пиратски отвличания и откуп, застраховки за товара и Суец канал такси, разходи за лицензирана охрана, ултразвуково охранително оборудване и т.н.

Транзитът покрай нос Добра надежда в по-горния порядък от мисли: допълнители капиталови разходи за наем-превоз, опериране на морски превозвач, за гориво и рутинно обслужване, допълнителни разходи за поддържане на съответсвието според инструментите на ИМО и администрацията на флага.

След малка справка на коляно с молив и къс хартия с използване на изключително оптимистистични данни:
За транзит през нос Добра надежда морския път:
-на контейнеровоз (23 възела) цялостна ротация е около 45 дни срещу 28 дни с транзит през Суец канал.
- на Capesize (15 възела) е около 67 дни срещу 41 дни цялостна ротация с транзит през Суец канал.

В духа на по-горе казаното, според Европейската комисия, пренасочването на корабния трафик покрай нос Добра надежда ще оскъпи с повече от 7,5 милиарда долара на година досега съществуващите комплексни тарифи за морски превоз.

Този удар няма ли да бъде засилен и от настоящата икономическа криза, експертите наблюдават каскадиране на товарите и концентрация на обслужващите пристанища?
- Положението с българските портове по разбираеми причини не в следвие единсвено на настоящата световна икономичестка криза, но и поради причини, чиято проекция все още бихме търсили в обозримото бъдеще.

Според мен причините са следните: слабости в портовият мениджмънт, недоразвита портова инфраструктура и безотговорно опериране с наличните ресурси, неадекватни на реалните икономичестки потребности контакти с инвеститорски субекти от локален и международен произход, липса на диверсифицация на инвеститорския профил, медиен портрет ма миналото, настоящето и бъдещето на българските портове в контекста на "Зелена книга за бъдещата морска политика на ЕС Относно бъдещата морска политика на ЕС - европейско виждане за океаните и моретата", а така също и последвалите инициативи на ЕС.

Трябва ли и как да се преосмисли "националната морска стратегия"?
- Аз така и не намерих с интернет търсачките нито работна, нито финализирана версия на националната "морска стратегия"? Доколкото си спомням този въпрос стои пред ИАМА и МТИТС от края на 2009 - попитайте тях по този въпрос.

Обичайно политичестките, икономичестките и социалните тратегиите се пишат преди избори, а морските стратегии се творят в Международната Морска Организация и Еропейската Агенция за Морска Безопасност.