© Черно море

Имах големия късмет да започна като четвърти помощник при кап. Орлин Станчев (тогава беше още старши помощник) - най-подготвеният и компетентен капитан, когото съм срещал. С него имам няколко знаменити плавания, сред които е първото преминаване на български кораб през Магелановия проток. Беше с "Любен Каравелов" през 1982 г. После съм го посещавал още няколко пъти, но първия спомен не мога да забравя. 

Това е най-южната част на Южна Америка; по на юг е Нос Хорн - емблематично място, свързано с какви ли не страховити разкази. За да го избегнат, корабите минават през Магелановия проток, където навигационните умения също са поставени на карта. Когато Магелан го е открил, трябвало да подхожда три пъти заради силните ветрове, докато успее да премине. Стотици години след него и на нас се наложи да подхождаме два пъти, за да влезем в протока. Много силна буря, а когато влязохме вътре - убийствена тишина. Всичко утихнало - от едната страна се вижда Огнена земя. Така продължи, докато излезем от другата страна в Тихия океан. Там пък са ревящите 50-40-градусови южни широти, следват конските широти - пълно безветрие и навремето, когато превозвали коне, те масово измирали от недостиг на вода.

Минахме този район без екстремни преживявания, и то само благодарение на много добрата подготовка на кап. Станчев.

Когато винаги се подготвяш за очаквания риск, нещата стават по-лесно изпълними. Що се отнася до Магелановия проток, там няма вълни, защото е фиорди, но навигацията е силно рискова - плитчини, подводни камъни много, от които още не бяха обозначени по време на първото ни преминаване. Когато минавахме през протока, видяхме вътре поне два заседнали кораби, изоставени, само надстройките им стърчаха над водата. Нашите пилоти бяха много опитни, но не разбираха английски, и се налагаше да използваме скромния си запас от испански думи.

За мен екстремните преживявания на море са били свързани най-вече с правенето на маневри. Отново имах късмет с човека до мен и при първия си рейс като най-младия капитан в Параходството по него време (бях на 33 години). За старши помощник дойде близо 60-годишен, бивш дългогодишен пилот във варненската пилотска служба. Заради пенсията му разрешили да направи няколко рейса. От него научих много за маневрирането на кораба. Въпреки че сега е улеснено с модерните навигационни средства, при всяка маневра винаги си остава една важно изискване - предварително да имаш план и да го следваш. В повечето случаи тя не става точно, както си я планувал, винаги има изненади, но ти имаш идеята как да реагираш. Дори в такива случаи, когато пилотът не ти помага.

Веднъж отплаваме с кораб "Бургас" от Ротердам. Намираме се на кейовете в един от ръкавите на реката и пилотът се качва. Той беше поръчал два влекача. А там влекачите не бяха задължителни и наемането им щеше да ни струва сериозни пари. Питам пилота: "Защо си ги наел?" И той: "Тук сме в много трудно място и без два влекача не мога да изкарам кораба, ако искате, направете го сам". Казвам: "Добре, отдръпнете се". Наистина не беше лесно, но корабът ни беше много маневрен и когато го изведох в реката, му казах, че ако му е проблем, мога сам да продължа и да го изведа навън. Игра на нерви.

Що се отнася до неприятните случаи с пилоти, няма да забравя, когато подхождахме с кораб "Пионер" към кея в Пирея. Беше януари 1992 г. и президентът Жельо Желев от името на България признава държавата Македония като независима и суверенна, с официалното име Република Македония. Повечето пилоти там ги познавах много добре, но този, като се качи, взе да се държи изключително грубо. Питам го: "Какво стана?" А той:" Вие признахте Македония!" Казвам: "Добре, но какво общо има това с нашата работа сега?"."Не, вие признахте Македония, за мен сте предатели!" Не му възразявам, имаме работа да вършим и го питам: "Къде е влекачът?" В Пирея заставахме с десен борд и маневрата никак не е лесна, особено сутрин, както беше тогава - непрекъснато влизат и излизат пасажерски и ро-ро кораби. Изключително натоварено пристанище и трябва влекач, който да ни помогне да се завъртим и застанем на кея. 

Обикновено той ни посреща още преди фаровете и отново питам пилота: "Къде е?" "Ами вътре ще ви посрещне." Корабът вече е в положението да не може да се върне назад, продължаваме да влизаме в пристанището и пак го питам: "Къде е влекачът?" "Ами, влекачът няма да дойде." "Защо?" "Защото признахте Македония!" И демонстративно отсича: " Аз без влекач не мога да направя маневрата". Излиза на крилото и там си седи. Не можем да се върнем, вътре сме в пристанището, минават фериботите и започваме сами маневрата. Корабът има боутрастер (носово подрулващо устройство), което помага за маневрата. Правим я, подхождаме към пирса и виждам кранът за разтоварване на контейнерит надвиснал напред, ще го закачим с надстройката. Казвам на пилота: "Обадете се да го преместят". Той пак: "Кранът няма да се мести, защото признахте Македония!" Допълнителен проблем. За щастие тогава всичко завърши добре, застанахме, но преживяването беше силно и то само защото... България призна Македония.

Друг случай, този път от 1988 г., и пак свързан с политиката. Капитан съм на "Мусала" и пътуваме от Туапсе за Гърция, където ще разтоварим въглища. Вечерта подхождаме към Босфора, телевизорът пуснат и по едно време гледам на площад "Тексим" в Истанбул събрани гневни хора горят българското знаме.

Ужасна работа! Чудя се, какво става, война ли има? С няколко турски думи, които знае всеки моряк, разбирам, че името на България постоянно се споменава с лошо на фона на горенето на националното ни знаме. Ако си спомняте "възродителният процес" и "голямата екскурзия" датират от периода от края на 1984 г. до началото на 1989 г. Явно това беше причината за вълненията в Истанбул, но ние не го знаем, отивайки към Босфора и Дарданелите. По време на целия преход очаквах от турския пилот да ни се случат много неприятни неща. А те лесно могат да се инсценират - блъснал лодка, загинал човек и след това Диарбекир е много близко. В интерес на истината, за разлика от гръцкия този пилот, независимо че не беше обичайно дружелюбният, извърши много професионално и коректно действията си. Но сам си знам как преминахме Босфора и Дарданелите в очакване всеки момент на някоя провокация.

Сега си спомням и за още един случай, този път свързан с продължаващите войни в Близкия изток. Отидохме в Ангола, където се водеше война. Корабът ни стоя два дни на рейда, никой не ни потърси и капитанът изпрати старши помощника и мен да отидем на брега и да съобщим в посолството ни, че сме пристигнали. Влизаме в пристанището, гледаме цялото окупирано, охранява се от едни чернокожи, много едри и тежко въоръжени, говореха руски. Пуснаха ни и тръгнахме по улиците на Луанда, столицата на Ангола. Изключително красив град, но по улиците няма никой, рядко ще прибегне човек и ще се скрие. Призрачен град! Стените на иначе много хубавите сгради целите надупчени от куршуми. Вървим и търсим посолството, но никой не знаеше английски, за да ни насочи. Накрая успяхме да стигнем до него, отпред имаше масивни железни врати, целите блиндирани. Ами, война! След няколко дни влязохме в пристанището, за да разтоварим "специалния" товар (оръжие). Нощем трудно се спеше, защото през 10-15 минути непрекъснато хвърляха бомби във водата, за да унищожат, ако има плувци, които поставят подводни мини. Корабът непрекъснато се разтрисаше от вибрации и вълни. Беше преживяване, което ми напомня на сегашните войни в Близкия изток с призрачните градове.

Човек така е устроен, че когато изпадне в трудна ситуация, изведнъж силно се мобилизира и реагира -явно идва от адреналина. Когато времето е хубаво, всеки е много добър моряк, истинският моряк си личи, когато времето е лошо и има рискови ситуации. Тогава проличава неговата подготовка, неговата компетентност и устойчивост. Проблемът на море е, че в рисковия момент времето, през което капитанът трябва да вземе решение, е само частица от секундата. Невинаги то е правилното и тази частица от секундата после години наред ще бъде обсъждана и съдена на брега. Особено, ако почне разследване на случилото се. Обаче трябва да се действа. Дори да е грешното решение, в процеса на развитие на случая можеш да го поправиш. Ако не го вземеш или се забавиш, няма и какво да поправяш. Стъписаш ли се, загубен си. Така, че трябва да действаш. А това значи да можеш да поемаш отговорност.

Имам 40 години, през които съм се занимавал с почти всички сфери на корабоплаването: 25 години активно плаване, бях и в задграничното ни корабно дружество в Лондон, после зам. генерален и генерален директор на Параходство БМФ, преподавател, работа в частния бизнес. Най-важното на море, на което човек се учи, е поемането на отговорност. Това е, което често липсва на хора, които не са били на море (на брега битува понятието обществена отговорност, което е абсолютна лична безотговорност). Правиш го, осъзнавайки, че за поетата отговорност си носиш и последиците - дори да бъдеш съден.

Един пример. Пак за маневра, когато в секундата вземеш решение. Подхождаме с кораб "Пионер" към пристанището в Бейрут. В резултат на войната там нямаше влекачи, а трябваше да застанем на място, на което корабът едва се побираше. Точно в този момент, както щамбайна (дистанционното управление) бе на положение "стоп", корабът изведнъж тръгна с пълен напред. Веднага реагирах: " Котва!", "Стоп!", "Назад!"...Не се стигна до авария, но беше много критична ситуация. Как да я предвидиш?! После, когато дойдоха специалисти и разглобиха щамбайна, излезе, че причината била в развило се малко винтче, което паднало върху платката на електрониката и в зависимост от вибрациите на кораба дава пълен напред или пълен назад. Нещо, което води до фатални последици при маневра.

Много е важно, когато след дадена ситуация човек остане сам със себе си, да не допуска егото му да е по-голямо от него. Да направи анализ на случилото се и да види как би действал по-добре. А винаги има по-добър начин, премисляйки после.

 Винаги съм казвал на моите помощници: "Правете нови грешки, обаче никога не повтаряйте стари грешки". Това вече е непростимо. Така че много е важно капитанът не само да знае, да може, но и да бъде самокритичен към себе си. Защото той винаги е критичен към останалите, което е част от задълженията му на кораба. Но остане ли сам със себе си, да може да си признае :"Ей, тук не го направих, както трябва!" Не е най- приятното, защото така сме устроени по природа, че всеки обича да бъде хвален. И ако се води само от егото си, забравя нещо много важно. 

Навремето го бях прочел в една книга "Принципът на Питър" и се загнезди дълбоко в мен. Той гласи - човек расте, докато стигне нивото си на некомпетентност. Затова дълбоко уважавам онези колеги, които стигайки до старши помощник-капитан, могат да кажат:"Аз съм дотук!" Защото скокът от старши помощник до капитан е огромен. И човек трябва първо да си зададе въпроса, иска ли да поеме тази отговорност? Следва вторият въпрос - може ли да я поеме? После идва третият - когато я поеме, какви ще бъдат последствията от това? Най-опасното е да станеш капитан и да се приемеш много насериозно, а всъщност да се страхуваш да поемаш отговорност. За съжаление, срещал съм такива, и то нерядко, не само у нас, но и навън. Сред елементите на компетентност - образование, опит, тренираност, но има и още един, който е част от човешката природата и на който невинаги се обръща внимание - дали е арогантен. 

Свидетели сме как един капитан със своята арогантност допринесе кораб с хиляди пасажери на борда да заседне край италианските брегове и имаше жертви. Всички говореха колко е опитен, колко много сертификати има, но не и за това какво представлява като човек. Нещо, което допринесе за абсурдния на пръв поглед случай. И не е само той. Показва го статистиката за авариите на море.


Източник: Черно море