Световната криза, която е циклична в корабостроенето (последната тръгна от световната финансова криза през 2008 г.), вече отшумява и започва леко оживление.

Вярно, продължава да има сериозни проблеми в този бранш, но те са за цяла Европа. Те тръгнаха с преместването на центъра на световното корабостроене от Стария континент към Далечния изток. Сега Китай, Корея, Япония и дори Виетнам са страните, където се произвеждат масовите серии търговски кораби - бълкери, танкери, контейнеровози. 

Европа остана център само в строителството на пътнически кораби, луксозни яхти и специализирани кораби, което се извършва главно във Финландия, Франция, Италия. Неотдавна на гости на ТУ - Варна, е бил проф. Пенчо Пенчев от университета в Рощок, с които се поддържа тясно сътрудничество. От лекцията, която изнесъл за последните тенденции в корабната индустрия и морското образование в Германия, станало ясно, че и трите им завода на Балтийско море са купени от малайзийска фирма. В тях се планира да се строят три типа пътнически кораби, включително речен, които ще са предназначени главно за азиатски клиенти. И в един момент при тях излязъл проблемът с кадрите, тъй като широката гама ново строителство изисква доста квалифицирана работна сила. 

У нас също вече започва пренасочване на корабната индустрия, която в близкото минало изпълняваше поръчки само за строителството на масовите серии търговски кораби и не се оказа достатъчно гъвкава към бързо променящата се конюнктура на пазара. Новата насока е към изграждането на специализирани кораби с по-малък тонаж. Втората тенденция, която пак се налага в Европа, е насочена към възвръщането на малките и средните предприятия (МСП). ЕК вече има много програми за тяхното стимулиране.

Европа осъзнава, че загуби корабостроенето, въпреки че над 70% от територията й е опасана от морска брегова ивица. Големите корабни заводи са изкупени от азиатски инвеститори (вижда се в съседна Румъния и на много други места), които осигуряват някаква заетост, но пък се изнася основната печалба. Така че в момента политиката на ЕК е насочена към стимулиране на МСП, на малките корабостроителници, които са собственост на европейски граждани, и печалбата остава тук. В тях ще се привлекат много млади кадри, което да намали голямата младежка безработица в общността. За целта обаче са необходими иновации, за да може малкият завод да бъде конкурентоспособен на пазара, каза още доц. Георгиев. Точно на тази тема за европейските морски изследвания, иновации и конкурентен растеж на МСП беше посветен научният форум (тази година с международно участие), който по традиция вече за четвърта година се организира по случай Европейския ден на морето - 20 май.

Строителството, което започва да се развива с изграждането на специализирани кораби, се нуждае перманентно от нови кадри, коментира доц. Георгиев. Под корабостроене той разбира целия бранш, който включва също и кораборемонта, проектантската дейност. Поне 5-6 проектантски фирми работят активно във Варна, допълни той.

Добрата тенденция в проектантската дейност е, че фирмите не се затварят в себе си, обединяват своите сили при появата на по-голяма чуждестранна поръчка, така че нейното изпълнение да остане у нас. Една от фирмите работи с финландска компания, което й позволява да използва модерни компютърни технологии за изграждане на продуктов модел на кораба.Така сравнително малка варненска проектантска фирма може да участва в проектирането на големи кораби, дори суперлайнери. Конкуренцията на световния пазар изисква диверсификация, тоест разделянето на процеса на много субконтрактори (съизпълнители). И понеже съвременните комуникационни технологии го позволяват, вече не е необходимо проектирането дори на най-големите кораби да се извършва под един покрив. В момента една част от кораба се прави в Сингапур, друга в Европа, трета в САЩ. 

Така че определено има търсене на кадри не само в ТУ - Варна, но и в останалите у нас има проблеми с кандидатите за студенти през последните години, посочи доц. Георгиев. Според него причините са няколко. Първо те се коренят в световния отлив на интереса към инженерните специалности. Към това специално у нас се прибавят и демографските проблеми, изтичането на кадри в чужбина. В тази посока се търсят нестандартни решения, които косвено са свързани с нуждите на индустрията. 

Отново по инициатива на Българската национална асоциация по корабостроене и кораборемонт се налага практиката работници в заводите от асоциацията да бъдат стимулирани да станат студенти - бъдещи инженери корабостроители. Миналата есен в първи курс са се записали 19 студенти, от които близо половината (8 души) са работници в някои заводи от бранша в града. За отбелязване е, че между тях има и от набор 1966 г. Тези 8 души сега използват натрупания дългогодишен опит, за да се преквалифицират, като получат по-висока степен на образование. Това решение може да се приеме като нова форма на дуално обучение, което започва да се развива у нас - имат опита от практиката и сега се доквалифицират в по-висока степен. В случая се получава много добро съвместяване на интересите както на бизнеса, така и на образователната система.

И още нещо също оптимистично за този много важен сектор от морската индустрия. Започналото, макар и още плахо, оживление в него постепенно може да стане ориентир за повишаване интереса към инженерното образование в тази насока. Доц. Георгиев показал на новоприетите студенти видеоматериали за корабостроителните практики в света. Например как става удължаването на един кораб в Хамбург, като в завода го разрязват надве и вмъкват по средата допълнителна част. Разказвайки им това, той споменал, че в българската практика имаме подобен случай с фериботния кораб "Варна", който беше удължен по същата технология във варненски завод. Той е операторът "Варна фери" и се движи по линията Варна - порт Кавказ. Тогава младите студенти погледнали на цялата тази работа с особен респект. С удовлетворение, че неща, които им показвам от практиката на такава силно развита корабостроителница в Германия, същите се случват вече и в наши заводи, допълни доц. Георгиев.