Вярно, в последните 10 години корабоплаването е в криза и търси всички възможности за икономии, но това не бива да занижава критериите за подготовка на кадрите. Защото симулаторите са нещо много полезно - надграждат знанията и уменията, но и най-съвършеният от тях не може да замени плаването в реална обстановка, усещането от реалното участие във вахтената служба на мостика. На тренажора можеш да блъснеш кораба на брега или да заседне, без да има реални последици за теб, докато в морето е съвсем друго. Хората, които носят вахта и управляват кораба, трябва да вземат решения в ситуация на намалена видимост, на опасност от сблъскване при оживен трафик на много кораби. Усещането в реалната обстановка е съвсем различно от това на симулатора, който в края на краищата е една електронна игра.

На море всяка ситуация е уникална и всеки момент човекът на мостика трябва да може да взема решения. А това може да стане с опита, придобит от плавателния стаж.Това е категоричното мнение на нашата гилдия, каза зам.-председателят на Българската асоциация на морските капитани (БАМК). Обсъждането на този въпрос станало не само в залата, но и чрез обмен на съобщения по електронната поща, и абсолютно всички асоциации заявили, че въведените стандарти не могат повече да се намаляват. Става дума за изискването всеки, който завършва морско образование, да има минимум 12 месеца плавателен стаж ( 6 месеца до завършване на обучението и още толкова на кораб като кадет), за да придобие правоспособност на трети помощник-капитан.

Компетентността на капитаните е другият важен въпрос, който са обсъждали и на двете годишни асамблеи. В последно време има тенденция да се намалява ролята на капитана при решаването на проблемите, които възникват на кораба. Тоест, прехвърля се част от тежестта за вземане на решенията на брега. А факт е, че на брега в повечето случаи работят хора, които или нямат достатъчен плавателен опит, или въобще не са били на море и гледат само максималния икономически ефект. Докато при нас, капитаните, основното е да запазим баланса между интереса и сигурността на екипажа и на кораба. Защото железа и техника се възстановяват, но не и загубен човешки живот. Такава е дилемата, обясни кап. Димитров. Направени са анализи на критичните моменти във всекидневната работа на капитаните и екипажите на корабите, където под натиска да се спестят разходи на корабособственика, понякога се правят недопустими компромиси със сигурността. Капитанът е между чука и наковалнята. Всъщност, де юре все още нещата са оставени в неговите ръце, но де факто в много случаи той е под натиск от корабособственика, който е и негов работодател. И освен че трябва да запази екипажа, трябва да запази и работата си.

По този въпрос имаше интересна презентация от организацията на капитаните от Англия и Холандия, която включва и помощник-капитаните и е много силна, с големи финансови възможности, каза още кап. Димитров. Тя е член на IFSMA, но прилича малко на профсъюз и неведнъж е давана за пример как защитава своите членове, особено при криминализиране на действията им. Нейна е идеята за изследване на ролята на капитана при осигуряване безопасността на екипажа и призовава всеки един да си отстоява правата, а не да се поддава на натиск. Проблемът с криминализирането на действията на капитана по отношение замърсяването на околната среда на море беше другата основна тема на годишната асамблея на CESMA, каза още зам.-председателят на БАМК. По нея се дискутира от десетки години с променлив успех. Много държави са се подписали под Международната конвенция за опазване на морето от замърсяване с нефтопродукти МАРПОЛ и тя е в сила, включително за нашата страна. Всяко нейно нарушение може да доведе до криминално преследване в отделните държави. В българската практика има капитани, които са преследвани по въпроса за замърсяване на околната среда, за неправомерно изхвърляне на нефтоводни смеси. Нашият призив към Международната морска организация (ИМО) и към всички правителства е да не се преследват капитаните, когато причината за разлива е техническа неизправност на машината, механизмите. Защото корабът е сложно техническо съоръжение и във всеки момент може да се случи нещо непредвидено. При това положение капитанът може да отнесе глоба за проявена небрежност, но да бъде преследван и криминално, вече идва много.

На форума беше поставен и въпросът за намаляване на административната ангажираност на капитаните при посещения на пристанища, а също и за въвеждането на информационния "облак". С развитието на крайбрежното корабоплаване много кораби посещават по няколко пристанища или терминала на ден. При всяко от тях се извършва много голям по обем документооборот, което кара капитана да се занимава с административни проблеми, вместо да си върши чисто капитанската работа. За решаването на този проблем има проект на ЕК, който вече е завършен на етап унифициране на документите, но все още е далеко от въвеждане в практиката. Минаха повече от 15 години от приемането на международна конвенция за улесняване на морския трафик, която изисква унифициране на всички документи, обменяни по пристанищата. Въпреки това във всяка държава, всяко пристанище има нюанси в тях и капитанът ще не ще трябва да ги попълва във всяко пристанище, което увеличава чисто административната му работа.

Има положително движение по проекта на ЕК за пълното унифициране и улесняване на обмена на информация, когато корабите плават между европейски пристанища. В това отношение нашата страна вече напълно отговаря на европейските изисквания, като въведе системата сингъл уиндоу - един прозорец. Става дума за интелигентен сегмент, който препредава информацията на всички участници в транспортния процес. И ако тя е внесена в пристанище, където е приет даден товар, автоматично отива в другото пристанище, където става разтоварването му. Така че нашата страна като част от Европейската общност сме напълно в крак с времето.

Но има тенденция не само у нас, но и в другите държави в ЕС част от информацията да не минава през системата сингъл уиндоу под предлог, че е конфиденциална. Отпорът е най- вече от страна на някои митнически и гранични власти. Това е проблем, който предстои да бъде решен на европейско равнище, подчерта кап. Димитров.

А що се отнася до информационния "облак", това е обединяване във виртуалното пространство на всички участници в морския транспортен процес да внасят в него своята информация за кораба, товара, трафика. Така тя става достъпна за всички, за да могат да оптимизират работата си. Този информационен "облак" е въведен експериментално в скандинавските държави и обхваща района на Балтийско море. Той показва своята полезност при вземане на решения. Разширяването му вече е въпрос на всяка от държави от общността. Засега е на етап въвеждане в отделни райони и анализиране на ефекта от него. Резултатите са добри и с бързото развитие на технологии няма начин скоро да не обхване глобалното пространство.

Проблемът с морското пиратство в Сомалия още не е решен напълно, отчетено беше на асамблеята. Тази година отново има няколко нападения в сомалийски води. Доста са пиратските набези в Далечния изток - района на Индонезия, Малайзия. Има ги в района на Оман, Западна Африка. Така че пиратството не е ликвидирано и в зоните, където продължава, препоръчително е наемането на въоръжени гардове. Все още в отделни държави тече процесът по изчистване на отговорността, която поема капитанът, и тази на ръководителя на въоръжените гардове на кораба. Най- просто казано, въпросът е кой да вземе решението на кораба за използване на сила. Ясно е, че в повечето случаи гардовете трябва да го решат, защото те са професионалистите, но после отговорността се носи от капитана и в това е проблемът. Някои с лодка приближават кораба, ама дали са пирати, или не? Те може да са идвали с намерение да завземат кораба и когато не успеят да кажат, че не са пирати, а еди-какви си. И тогава капитанът може да попадне под ударите на наказателно преследване, включително за отнет човешки живот. Нашето разбиране е, че когато има гардове на борда за взетото решение за използване на сила, капитанът не може да носи отговорност, подчерта кап. Димитров.

Последният проблем, разискван на асамблеята, е за авариите при преоборудване на корабите.
Става въпрос за големите танкери, които се преустройват в кораби за насипни товари,основно руда. Нещо, което се правя от корабособствениците при свиване на пазара. У нас също имаме лош пример с преоборудването на кораби за генерални товари в кораби за насипни товари. Защото превозът на насипни товари е специфичен и при преустрояването на кораба трябва да се спазват всички изисквания за неговата здравина. Едно е той да бъде за наливен товар и съвсем друго за насипен товар, като рудата. И когато се направи компромис с някои от показателите за здравината на корпуса, има случаи дори да се стигне до пречупване на кораба. Точно заради това призоваваме ИМО да създаде по- ясни критерии за подобно преоборудване, с което да се намали рискът от аварии и се гарантира човешкия живот на море. На практика има нормативни документи, но когато се изчислява конструктивно преоборудването на кораба, нерядко се допускат грешки, които може да се окажат фатални, допълни кап. Димитров.