- Г-н Крайчев, наскоро се завърнахте от Стокхолм, където участвахте в Международната конференция на градовете пристанища. Какво интересно научихте там и до каква степен чуждият опит по отношение на пристанищата може да се приложи във Варна?
- Това, което видях в Стокхолм, беше много интересно. Аз не го виждам за първи път, тъй като работата ми е била такава, че още след завършването на ВВМУ "Н. Й. Вапцаров" съм пътувал и съм посещавал много пристанища по света. Годините, прекарани в БМФ, ми помогнаха да създам много контакти, благодарение на които съм запознат с опита по отношение на управлението на пристанищата. За съжаление, в България той не може да бъде приложен.

- Защо мислите така?
- Не може, защото пристанищата се управляват от държавата. В много малко страни пристанищата са държавни. Не става въпрос за собствеността, а за контрола и управлението. Като казвам управление, това не означава да контролираме как се товарят и разтоварват корабите. За това си има специалисти. Говоря за развитието на самото пристанище. Когато този процес е в ръцете на общината, тогава има взаимовръзка между града и пристанището, т.е. развитието им върви съвместно. В България това не се получава. Например решението за построяване на новия контейнерен терминал беше взето без активното участие на община Варна.

- Какво имате предвид?
- В момента, в който държавата взема решението, терминалът се появява на съответното място. Оттам нататък общината трябва да започне да се съобразява с този терминал, да направи външната инфраструктура и да се опита по някакъв начин да го вмъкне в градоустройствения план с изграждането на нови пътища и на нов трети мост например.

- Споменахте трети мост...
- Да, но първо на Варна й трябва втори мост, който да е алтернатива на Аспаруховия мост, тъй като е очевидно, че той се претоварва. Явно градът ще се развива в южна посока и сега съществуващият мост няма да е достатъчен. Това означава, че трябва да се направи нещо. А след това и трети мост, който да поеме товаропотока от новия терминал. Като споменах терминал, искам да уточня, че на конференцията на градовете пристанища стана ясно, че терминалите, които са в рамките на населените места, и там, където има възможност, те се изнасят извън градовете по много причини. Най-важната е екологията. Особено предвид факта, че светът се обръща много рязко към проблемите по опазването на околната среда. На международния форум в Стокхолм се дадоха много примери. Да вземем Хонконг. Там е най-голямото пристанище в света по обработка на контейнери. Големият проблем обаче е, че поради малкото място жилищните и административните сгради са много близко до пристанището. Замърсяването е значително. Освен това огромен брой превозни средства влизат, за да изнесат товарите. Даден бе и пример със Сан Диего. 17 000 камиона обслужват пристанището и същевременно замърсяват града. Там обаче са взети мерки, като е забранено в пристанището да влизат всякакви превозни средства с изключение на тези на метан.

- Какви са изводите за Варна?
- Категорично смятам, че общината трябва да има контрол върху това, което се прави в пристанището. Може ли, питам аз, в центъра на Варна, на четвърто корабно място да се изсипят няколко хиляди тона боклуци - ръждясало старо желязо. Може ли да се разтоварва 1,5 млн. т зърно, и то без съответната модерна технология. При разтоварването му лети прах, който отива във въздуха и го дишаме всички ние и децата ни. Хората по света са разбрали рисковете и са предприели съответните мерки с изнасяне на пристанищата извън територията на градовете и прилагане на иновации за намаляване замърсеността, следствие от тази дейност. Познавам кухнята на вземане на решения за закупуване на нова модерна техника. Колкото и ръководството на пристанището да се стреми да го оборудва с модерна техника, решенията се вземат от далечните 500 км, което затруднява и забавя процеса. Но да се върнем на темата. Рано или късно пристанищата ще минат към общината. Може да не е сега, но след 10, 20 или дори след 50 г. това ще се случи. Колкото по-бързо стане, толкова по-добре за жителите и гостите на града. Разбира се, това е правителствено решение. Ние не можем да го вземем, можем само да предлагаме.

- Докъде стигнахте със синята зона? Водеха се дискусии законна ли е, или не.
- В Закона за движението по пътищата е записано как се урежда т.нар. синя зона, но там тя е наречена "зона за кратковременно паркиране". В него се посочва, че право да се разпорежда с тази зона има администрацията и собственикът на пътя. И в двата случая това означава община Варна, т.е. кметът. Единственото право на Общинския съвет е да определи размера на таксата, която ще се събира за тази услуга. И в София, и в Стара Загора има такива зони, но там те са регламентирани с наредба на Общинския съвет. По случая в София, доколкото знам, съдът постанови, че не е местният парламент органът, който трябва да регламентира съществуването им, а общината. Това беше големият спор.

- Във Варна на какъв етап е обособяването на тези зони?
- Аз съм предложил на кмета къде да бъдат зоните, а той трябва да издаде заповед. В момента чакаме сесия на Общинския съвет, на която да предложим таксите, които съветниците да обсъдят и гласуват. Надявам се това да стане на следващото заседание на ОбС. След определянето и гласуването на таксите вече окончателно ще се оформят зоните. Но дори и след определянето им кметът има правото да прекрати заповедта си или да ги премести на друго място, ако се наложи. Това е много добре, защото се създават условия за гъвкавост. Може да се окаже, че дадена зона, която е била обособена, вече не е необходима и районът там да се освободи, макар че едва ли това би се получило предвид застрашително нарастващия трафик. Така че в момента в съответствие с процедурата съм изпратил съответните писма и към Общинския съвет, и до доставчиците на необходимата за сините зони техника.

Източник: Милена Кръстева, chernomore.bg